Vou de FUSCA

Vou de Fusca

Não sou muito interessada por carros, sou daquela que entende automóveis dessa forma :  bicicleta , moto, Fusca, carro, ônibus e caminhão. Pois é tem um Fusca ai, é o único carro que consigo reconhecer de longe, tirando o Crossfox que está escrito bem grande na lateral, mas um Fusca.... reconheço a km de distância!

Sempre amei Fuscas, desde pequena, eu e meu irmão brincávamos de contar fuscas, nos divertíamos muito. Se tiver filhos eles vão adorar e hoje como é um pouco mais difícil ver fuscas por ai .... fica até mais competitivo. Basta cada um sentar de um lado no carro, quanto mais longe meu pai ia, melhor... e quando víamos um fusca gritávamos ACHEI (1) e assim por diante. No começo meu pai levava cada susto, mas depois de 1 semana, estava acostumado ... então, no final do passeio quem encontrasse mais Fuscas ganhava.


Estou contando isso porque vi a propaganda do Fusca 2013 e fiquei apaixonada..... Antes de mostrar para vocês, vale a pena conhecer a história dessa belezinha.

História do Fusca

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca, obra do engenheiro Bela Barenyi, já existia. Nos anos seguintes, vários protótipos e modelos surgiram, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz (esse modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos).


Até mesmo fora da Alemanha a ideia tomava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia, carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar e chassis com tubo central. Eram obra do engenheiro austríaco Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

No início da década de 1930, a Alemanha era assolada por uma dura recessão e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas eram especializadas em carros de luxo, montados à mão e muito caros. Com essas dificuldades em vista, a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do Volks Auto ou Volks Wagen, expressões alemãs que traduzem o conceito de carro popular.

Esta ideia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o Volks Auto, os quais em breve começariam a ser postos em prática.

Nesta época, Hitler havia tomado o poder na Alemanha e estava comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler era familiar com a ideia do carro do povo desde os tempos da prisão, onde leu sobre Henry Ford. Para ele, a ideia de um “carro do povo” feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização dessa plataforma política.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções de engenheiros lhe foram oferecidas: Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus e não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933, Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Nesse encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o “carro do povo”. O ditador tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma família alemã da época, pois Hitler “não queria separar as crianças de seus pais”).

Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.

O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).


Em 12 de outubro de 1936, os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim, que quebrava com frequência.

Em 1937, foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem para-choques (nas primeiras fases do projeto; posteriormente foram equipados com para-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2.400.000km.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluída. Erwin Komenda pôde então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bipartidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados para altos executivos e para fins de propaganda e exibição. Em 1936-37, Porsche havia viajado para os EUA, onde pôde acompanhar os processos de fabricação em série, e trazer de lá alemães habituados a trabalhar em Detroit (eles iriam ajudar a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas de lá.

Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o “consórcio” que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional.

Em 15 de agosto de 1940, o primeiro KdF-wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno “VW Typ 1”. Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos.

Você Sabia ?

Dia 22 de junho é o Dia Mundial do Fusca, nesse dia são realizadas algumas feiras no país para homenagiar o carro-símbolo da Volkswagen no Brasil durante muitas décadas.

Novidade

Propaganda Fusca 2013

A Volkswagen do Brasil lança filmes para apresentar o Novo Fusca com o apresentador Cazé Peçanha, o ex-jogador de futebol Rivellino e o humorista Mussum. Em uma viagem ao passado, comerciais apresentam as inovações tecnológicas e as transformações do carro mais famoso do Brasil embalados pela música "País Tropical" de Jorge Ben Jor.

Fonte: http://www.euamomeufusca.com.br/

                                                                                                                            Beijos Pri 

                                                                                                                           blogqueromais@gmail.com